Im Juli habe ich mit einem Prüfer in Niedersachsen telefoniert der seit ungefähr zwanzig Jahren Abgasuntersuchungen macht, irgendwo zwischen Celle und Uelzen, sein Büro liegt neben einer Reifenhandlung die seit März zu ist, Schild hängt noch dran, und der erzählt mir dass bei Neuwagen die AU inzwischen langweiliger ist als das Warten auf den Kaffeeautomaten weil die Werte so niedrig sind dass seine Messtechnik kaum noch was anzeigt und bei den Elektroautos fällt die AU sowieso weg. Sein Kollege der die Termine vergibt hat ihm im Juni gesagt, zum ersten Mal seit er die Liste führt kommen mehr ältere Fahrzeuge zur AU als jüngere, weil die Jungen hybrid oder elektrisch sind und keine brauchen und die Alten mit ihren Dieseln und Benzinern jedes Jahr antreten müssen, und der Prüfer hat das so erzählt als wäre es eine Nachricht, als hätte er gerade bemerkt dass sich sein Beruf unter ihm wegdreht, seine Tochter hat sich im April ein Elektroauto geleast, Kompaktklasse, und er hat gesagt er verstehe die Begeisterung nicht, was bei jemandem der seit zwanzig Jahren mit Abgasen arbeitet eine interessante Aussage ist.
92,6 Gramm CO2 pro Kilometer im Durchschnitt bei den Neuzulassungen im Juni 2026, minus 13,6 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat, die Zahl steht in der KBA-Pressemitteilung vom dritten Juli und keine Zeitung hat sie auf die Titelseite genommen, weil Gramm pro Kilometer nicht die Art von Einheit ist mit der du Leser gewinnst, und trotzdem ist es vielleicht die wichtigste Zahl in der ganzen Halbjahresbilanz, wichtiger als die 84057 neuen Elektroautos im Juni die zum ersten Mal knapp vor den 83315 Hybriden lagen und damit zum ersten Mal überhaupt der stärkste einzelne Antriebstyp in einem Monat waren, weil die CO2-Zahl das Ergebnis von allem anderen zusammen ist, von den 368006 Elektroautos im Halbjahr, plus 48 Prozent, Anteil 24,8, von den alternativen Antrieben insgesamt bei 65,1 Prozent gegenüber 56,6 im Vorjahreszeitraum, von den Benzinern die 18,2 Prozent verloren haben und den Dieseln die 8,6 verloren haben, und wenn du die Kurve von 2024 mit 380609 Elektrozulassungen im ganzen Jahr über 2025 mit 545142 bis hierhin zeichnest dann wird der Zusammenhang zwischen Antriebsmix und CO2 so offensichtlich dass man sich fragt warum darüber überhaupt noch diskutiert wird.
Wolf-Peter Schill leitet den Forschungsbereich Energie, Verkehr und Umwelt am DIW in Berlin und hat im Frühjahr in einem Gespräch mit rbb24 eine Formulierung benutzt die bei mir hängengeblieben ist, sinngemäß, die Elektromobilität habe nach einem Katastrophenjahr wieder angezogen, nur hätten nach wie vor vier von fünf Neuwagen einen Verbrennungsmotor, da sei noch eine Menge Luft nach oben. Das war im März oder April als der Elektroanteil noch bei rund 19 Prozent lag und ich habe mir damals gedacht, der Mann hat recht, und inzwischen sind wir bei fast 25 im Halbjahr und 28 im Juni, die Luft wird also dünner, nur dass Schill den Bestand gemeint hat und nicht die Neuzulassungen und da sieht die Sache komplett anders aus. Ende 2025 standen 4,1 Prozent reine Elektroautos im Gesamtbestand, 2,3 Prozent Plug-in-Hybride, zusammen 6,4 Prozent von 49,5 Millionen Pkw, und bei einem Durchschnittsalter von 10,9 Jahren und einer Jahresfahrleistung von 12309 Kilometern pro Pkw, wobei die Fahrleistung mit dem Alter sinkt weil ein Fünfzehnjähriger eben weniger bewegt wird als ein Dreijähriger, dauert es noch Jahre bis der Bestand die Kurve kriegt die bei den Neuzulassungen schon sichtbar ist.
Ein Verbrenner der 2016 zugelassen wurde fährt heute noch, mit denselben Emissionswerten wie vor zehn Jahren, und es gibt Millionen davon, und manche werden 2030 noch fahren, das ist keine Kritik sondern Physik, ein Bestand von fast 50 Millionen Autos ändert seinen Durchschnitt nicht in drei Jahren auch wenn die Neuzulassungen sich komplett drehen. Wo finde ich die FIN Nummer wenn ich bei einem älteren Gebrauchten wissen will welche Emissionsklasse er hat und ob die Angaben im Fahrzeugschein noch stimmen, das ist eine Frage die ich erstaunlich oft höre. Meistens von Leuten die ein Auto mit sieben oder acht Jahren auf dem Buckel kaufen wollen und sich Sorgen machen ob das Ding in zwei Jahren noch in die Umweltzone darf. Eingraviert ist die Nummer am Rahmen oder an der Spritzwand im Motorraum, und mit ihr lässt sich Zulassungshistorie, Emissionsklasse und dokumentierte Laufleistung abfragen. Das ist bei einem Neuwagen keine Frage und bei einem Zwölfjährigen mit drei Vorbesitzern und einem Serviceheft das seit 2019 leer ist der einzige Weg zu erfahren ob der Wagen tatsächlich das ist was der Verkäufer behauptet. In einem Bestand der im Schnitt 10,9 Jahre alt ist und jedes Jahr älter wird gibt es sehr viel Raum für Fahrzeuge deren tatsächlicher Ausstoß mit dem was bei der Erstzulassung gemessen wurde wenig zu tun hat, nicht weil die Messung falsch war, sondern weil Injektoren nach 130000 Kilometern nicht mehr sauber zerstäuben und ein Katalysator nach zehn Jahren nicht mehr die Konvertierungsrate hat wie am ersten Tag, und das merkt die AU erst wenn der Wert über den Grenzwert rutscht, solange er knapp darunter liegt kriegt das Auto die Plakette und fährt weiter.
Der Prüfer in Niedersachsen hat mir noch gesagt, er schätze dass jedes fünfte Auto das bei ihm zur AU kommt die Werte nur knapp einhält, nicht durchfällt, Plakette kriegt, fährt weiter, und er hat das gesagt wie jemand der eine Beobachtung teilt von der er weiß dass sie in keiner Statistik auftaucht. Die 92,6 Gramm bei den Neuwagen kommen in seiner Werkstatt nicht vor, die existieren auf den Autos die vom Händlerhof rollen und noch nie bei ihm auf der Bühne standen, und auf seiner Bühne stehen Diesel aus 2012, 2013, 2014, jeden Tag drei oder vier Stück, und die werden auch morgen noch kommen und übermorgen und wahrscheinlich auch 2028 noch. Er wohnt 80 Kilometer von der Küste, in einem Ort dessen Namen ich mir nicht gemerkt habe, und sagt, er sehe von der Wende ungefähr so viel wie vom Meer.
(Foto: Pexel I Boys in Bristol Photography)
(07.10.26)
